Guest
К 1970 году конструкторы Минского автозавода поняли, что выпуск морально устаревших грузовиков 500-й серии — дело бесперспективное. К тому же надо было чем-то хвастаться и перед высоким начальством из ЦК КПСС. Так пришло время для третьего поколения. Особенно болезненно работу на старых машинах воспринимали дальнобойщики. Седельный тягач МАЗ-515 уже не удовлетворял водителей по мощности. А про комфорт и говорить нечего. Те счастливчики, которым довелось поработать на поставляемых из братской Чехословакии Skoda 706 серии или LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody) 110, уже не могли спокойно воспринимать поездки в кабине минского тягача. МАЗ-500 МАЗ-500 был предшественником модели 6422. Фото: Главный конструктор предприятия Михаил Высоцкий и руководитель отдела перспективных разработок Иван Демидович решили создать принципиально новый автопоезд. Правда, во время проектирования новых моделей за основу брали всё тот же МАЗ-500. Экспериментировали с модернизацией много, особенно над кабиной. В 1973 году появилась угловатая, в отличие от закруглённой у 500-й серии, и со спальным местом. Параллельно создавали и дневную кабину для двухосных шасси. К сожалению, аэродинамические свойства, а точнее, их отсутствие, свели на нет все старания, поэтому работы продолжили. К 1974 году разработали новую кабину с большим спальником на две персоны, ширина каждого составляла 70 см. Однако к 1977 году её пришлось приводить в соответствие европейским требованиям по размещению оптики на бампере. Тогда же появилось усовершенствованное трёхосное шасси с колёсной формулой 6х4. Кстати, именно за два ведущих задних моста со штампованными балками водители прозвали МАЗ-6422 «СуперМАЗом». Опытный образец МАЗ-6422 Опытный образец МАЗ-6422. Фото: пресс-служба МАЗ В 1978 году под кабиной появился 320-сильный турбованный ЯМЗ-238, работающий в паре с 8-ступенчатой МКПП с демультипликатором собственного производства МАЗ. Из других прорывных для того времени особенностей МАЗ-6422 получил стабилизаторы поперечной устойчивости, улучшенные мосты, трёхлистовые рессоры, сферические зеркала заднего вида, панорамное лобовое стекло с тремя «дворниками», новое рулевое колесо с регулируемой колонкой, тормозную систему с энергоаккумуляторами и датчиками давления для каждого контура, а также датчик спидометра. Кстати, кабину можно было откинуть на 60 градусов, что на 10 больше, чем у предшественника. Для комфорта водителям предлагали в базовой комплектации крючки для одежды и сиденья с пружинной подвеской, подголовниками и подлокотниками. Даже кнопку активации клаксона перенесли на руль. Всё это собирали не на главном конвейере, а в опытно-экспериментальном цехе. Собственно, до серийного производства дошло только в апреле 1984 года. Для нового тягача разработали и трёхосный полуприцеп с индексом 9398. И тут выяснилось, что расход топлива гружёного автопоезда полной массой свыше 40 т был не слишком экономичным. Решение нашли довольно быстро, установив обтекатели. В международной транспортной компании «СовТрансАвто» новый тягач пришёлся ко двору. Впоследствии МАЗ-6422 усовершенствовали, а в 1987 году в серийное производство запустили модель 64221 с 360-сильным мотором, увеличенной откидывающейся решёткой радиатора, сиденьем на пневмоподвеске, ведущими мостами гипоидного типа. В кабине появились холодильник и кондиционер. В 1989 году вышла модификация с ЯМЗ мощностью 425 л. с. МАЗ-64221 МАЗ-64221 — более совершенный вариант. Фото: пресс-служба МАЗ Конструкторы не уставали вносить изменения в востребованную модель. На свет появлялись машины с немецкими моторами и коробками передач, с рестайлингом и т. д. Их выпуск Минский автозавод завершил в 2010 году, заменив модель семейством 6430. Но до сих пор на территории постсоветского пространства ещё колесят белорусские 6422. Да и купить эту модель труда не составляет. На начало апреля 2022 года предложения начинаются от 250 000 (правда, немного требуется приложить руки) до 2 000 000 рублей в отличном состоянии с полным «фаршем» для старта грузоперевозок.
