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Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF doit faire face à un trafic très important et la seule réponse est celle de l’électrification de ses lignes, la locomotive électrique pouvant fournir à la fois la puissance et la vitesse nécessaires pour augmenter le débit des lignes existantes. Mais il faut le temps d’électrifier, et, en attendant, il faut se tourner vers les modes de traction conventionnels. Puisque la traction diesel, à l’époque, n’offre pas encore une solution satisfaisante, notamment en matière de puissance et de fiabilité, il ne reste que la traction à vapeur. Cette très belle locomotive se fait remarquer sur les lignes principales de la SNCF qui, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, ne sont pas encore électrifiées mais qui voient passer des trains de voyageurs rapides et lourds et qui ont besoin de locomotives performantes. En attendant que les 2D2 ou les CC et les BB électriques s’en donnent à cœur joie une fois les caténaires tendues, la traction vapeur a encore l’occasion de donner toute sa mesure, notamment dans les parcours de prolongement au-delà des sections de grandes lignes électrifiées, comme au-delà du Mans sur la ligne de Brest, ou au-delà de Lyon sur la ligne de Marseille. Mais, dès la fin de la décennie des années 1950, leurs jours sont comptés. La 241 P 17 fut construite entre 1947 et 1949 par les établissement Schneider du Creusot. La 241 P 17 détient le record de kilométrage de la série, elle à parcouru 1741865 Km. Elle fut mise en service le 10 mai 1950 au dépôt de Lyon Mouche, pour la traction de train vapeur, elle est mutée à Marseille Blancarde le 27 septembre 1958 puis au Mans en 1969 sous forme de train messagerie. Elle fut ensuite rallumée le 14 novembre 1969 pour se rendre à une exposition de matériel ferroviaire ou elle a été exposé. Elle regagna le dépôt du Mans et y demeura jusqu’au 19 janvier 1971 elle sera sauvée de la démolition et acheminée au Creusot sur le site où elle fut construite. Après de longues années de stationnement dans un atelier du Creusot à l'abri des regards, une association se constitua avec comme objectif la remise en état de marche de cette locomotive. Elle sera remise en chauffe en 2005 par une équipe de bénévoles après douze années de travaux et qui depuis l'entretient régulièrement pour effectuer environ 5 à 6 voyages sous forme de trains touristiques à travers la France. Il s'agit de la seule représentante de la série des locomotives 241 P (grosse P) à avoir été remise en service depuis l'extinction de cette série à la fin des années 1960. D'une puissance de 4 000 chevaux, et d'une vitesse maximum de 120 km/h (aujourd'hui limitée à 100 km/h par la SNCF) la 241 P 17 faisait alors partie de la série de locomotives à vapeur la plus puissante d'Europe. Elle est équipée de 4 cylindres système Compound (deux cylindres haute pression à l'intérieur du châssis et deux cylindres basse pression à l'extérieur), ce qui permet une économie de consommation de vapeur et de combustible, ainsi qu'une augmentation de la puissance. La surface de chauffe totale est de 244,57 m2, correspondant à la surface d'échange entre la chaleur du feu et l'eau. La vapeur est dite “surchauffée“, ce qui réduit la condensation dans les cylindres et améliore le rendement de la machine. La chaudière peut contenir 11 m3 d'eau. Les 241 P termineront leur carrière à la fin des années 1960 après avoir remorqué, avec brio, des trains de voyageurs rapides et des trains lourds.
