Guest
Насколько трудно сократить отставание в той или иной отрасли в очень большой степени зависит от того, насколько быстро развивается сама отрасль. - Главный сайт проекта - видео - Дзен-лента АШ-Live (видео) - Дзен-лента АШ Телеграм: Сбербанк Visa: 4274 3200 7822 7363 По вопросу размещения рекламных интеграций - обращайтесь на email 00:00 Сегодня в видео 00:43 Насколько критично отставание? 03:53 Возможно ли догнать запад после разрухи 90-х 07:01 Как мы догоняем – ошибки и успехи 11:50 На что ориентироваться О состоянии отечественного гражданского авиастроения в 90-е лучше расскажу отдельно. Тема тяжелая, но обязательная к изучению. А сейчас давайте лучше посмотрим вот что: как же развивалось мировое авиастроение пока Россия находилась в состоянии упадка. Настолько ли далеко ушли западные производители? Да, все мы знаем примеры Боинг-737 и Эйрбас А320, которые в различных модификациях активно используются и сейчас. Или тот же Боинг-747. Но все эти самолеты были разработаны еще до распада Советского союза и их нельзя в полной мере отнести к современным достижениям запада. Да, за годы развития этих линеек самолетов использовались новые, более экономичные двигатели, внедрялись цифровые системы управления – но компоновки и конструкции этих самолетов обошлись без принципиальных изменений. За послесоветские годы самый успешный самолет компании Боинг – это Боинг «три семерки» 777, который был выпущен в серию в 1995 году. Этот широкофюзеляжный самолет (то есть с диаметром фюзеляжа около 6м, в отличие от узкофюзеляжных – где 4 м и меньше) стал самым крупным в мире двухмоторным реактивным пассажирским самолетом. На этом самолете был установлен рекорд дальности полетов для пассажирских самолетов – свыше 21 тысячи километров – больше половины экватора! К тому же самолет получился крайне надежным – здесь сыграли роль как массовое использование компьютеров при его проектировании, так и совершенно гигантское количество реальных испытаний деталей и узлов этого самолета. Компания Airbus, для которой Боинг стал в те годы, по сути, единственным конкурентом – пытался ответить на «три семерки» своими самолетами А330 и А340. Которые к сожалению для их создателей не имели даже близко такого успеха, как Боинг-777. Возможно, просто потому, что Боинг вышел на рынок раньше и успел быстренько занять сегмент массовых дальних авиаперевозок. \ Композиционный материал – углепластик, состоит из двух компонентов – углеродного волокна – очень прочного и легкого) и полимерного связующего, которое позволяет сделать монолитную конструкцию из этих самых прочных волокон. Так вот, изначально полимерное связующее для МС-21 поставляла компания Cytec Industries (США). А углеродное волокно - сначала американская фирма Hexcel (США), а затем – японские Toray Industries и Toho-Tenax. Вообще, производителей композиционных материалов в мире довольно немного, буквально всего несколько. И практически все – западные. Поэтому с введением санкций России пришлось как-то решать этот вопрос. И решили ведь. В 2016 году была создана компания Юматекс (UMATEX), ставшая отдельным дивизионом Росатома. К настоящему моменту компания смогла освоить полный цикл производства изделий из углепластиков. То есть в этих композитах – которые сейчас в крыле МС-21 – отечественное, в общем-то – всё. Волокно – от Юматекса, а связующее – от российской же компании ИТЕКМА. Итак, конструкция МС-21 сделана полностью из российских компонентов. Шасси на самолете – тоже российские, производства нижегородского предприятия «Гидромаш». Двигатель – ПД-14 производства пермских моторостроителей. Его разработка началась в 2013 году – а с 2020 года началось серийное производство. А что касается авиационных систем – с 2016 года здесь тоже есть серьезные успехи. Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), входящее в Концерн Радиоэлектронные технологии (КРЭТ), изготавливает где-то половину всей авионики МС-21: систему управления оборудованием, индикаторы, многофункциональные пульты управления и много чего еще.
