Guest
Работа пневматической схемы тепловоза при примене- нии электрического торможения. Электрический реостатный тормоз является дополнительным остановочным средством и предназначен для торможения при маневровой работе и под- тормаживания состава на спусках. Электрический тормоз может функционировать в диапазоне скоростей от 40 до 5 км/ч. При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также при подходе к запрещающим сигналам, сигна- лам уменьшения скорости, необходимости точного прицельного торможения и удержания поезда при стоянке на уклоне машинист должен использовать только пневматический тормоз. Управление электрическим и пневматическим тормозами на те- пловозе выполнено раздельным, комбинированное торможение при этом не предусмотрено. Электропневматический вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ с одной стороны соединяется с питательной магистралью ПМ через редуктор P1 и разобщительный кран КP14, а с другой подключается к крану вспомогательного тормоза КВТ2. При работе тепловоза без применения электрического тормоза перечисленное выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на работу пневматической тормозной системы тепловоза, поскольку вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ обесточен и питательная магистраль ПМ разобщена от крана вспомогательного тормоза КВТ2. Рассмотрим работу пневматической схемы в случаях: отказа электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности, а также защиты от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза. Итак, в случае отказа электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности пневматической схемой предусмотрен автоматический переход на пневматическое торможение. Для этого блоком УСТА происходит подача питания на катушку вентиля ВЗТ. Вентиль ВЗТ срабатывает и далее: сжатый воздухиз питательной магистрали ПМ через фильтр Ф1, разобщительный кран КP14 подходит к редуктору P1; редуктор P1 понижает давление сжатого воздуха от 1,5 до 1,8 кгс/см2 и через вентиль ВЗТ воздух поступает к крану вспомогательного тормоза КВТ2. Таким образом, исходя из описания, видно, что кран вспомо- гательного тормоза КВТ2 сработает как повторитель и наполнит тормозные цилиндры ЦТ1 - ЦТ12 давлением 1,5 - 1,8 кгс/см2. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МНЗ и МН4. Кроме того, при величине давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,3 - 0,5 кгс/см? на пульте управления загорается сигнальная лампа «Заторможено». В процессе наполнения тормозных цилиндров ЦТ1 - ЦТ12 и повышении давления в интервале от 0,5 до 0,8 кгс/см2 произойдет срабатывание датчиков-реле давления ДРТ1 и ДРТ2, по сигналу от которых будет подана команда на разборку схемы электрического тормоза. Отпуск пневматического тормоза тепловоза произойдет лишь при обесточивании катушки вентиля ВЗТ, т.е. при отключении электрического тормоза. Ускоренный отпуск тормозов осуществляется обычным порядком - нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза КВТ2. Защита от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза осуществляется также с помощью датчиков-реле давления ДРТ1 и ДРТ2 аналогично тому, как было уже изложено. То есть при повышении давления в тормозных цилиндрах в интервале от 0,5 до 0,8 кго/ом2 из-за приведения в действие пневматических тормозов с помощью крана машиниста или крана вспомогательного тормоза происходят разбор тормозной схемы и подача питания на катушку вентиля ВЗТ
