Guest
На неделе появились новые признаки, что железная дорога из Китая в Узбекистан через Кыргызстан в очередной раз начнётся. Она начинала строиться ещё при Акаеве, потом при Бакиеве, потом опять начала строиться при Атамбаеве и вот теперь её снова начинают. Более подробно – Андрей Токомбаев. Давний вопрос строительства железной дороги Китай – Кыргызстан - Узбекистан обсудил на неделе президент Сооронбай Жээнбеков с министрома транспорта и дорог Жанатом Бейшеновым, главой МИДа Чингизом Айдарбековым и руководителем госпредприятия «Кыргызские железные дороги» Василием Дашковым. Президент подчеркнул важность проекта для экономики страны. Но проект обсуждается уже более 20 лет, и участники строительства никак не договорятся о деталях. Почвой для разногласий служат, в основном, маршрут магистрали и ширина ее колеи: в Китае она на 89 миллиметров уже, чем в СНГ. Что касается нескольких вариантов маршрута, они различаются стоимостью затрат на строительство и ожидаемой выгодой для сторон. Новая железная дорога восполнит Кыргызстану досадное отсутствие выхода к морю, сказал в интервью «Пятому каналу» публицист, автор книги и многочисленных публикаций об этом проекте Замир Осоров: «Китай – это как бы «океан» с этой стороны, с этой стороны Западная Европа, Узбекистан. А с севера – Россия, «огромный океан», а с юга еще и Индия есть. Только дороги позволят нам все это открыть, реализовать все эти преимущества. И конечно же, люди боятся – потому что до этого мы семьдесят лет жили, как говорится, не общаясь со всем миром и тут, в один день…» Обсуждение проекта активизировалось в 2017 году. Тогда в конце декабря в Ташкенте прошли трехсторонние переговоры. Действовавший на тот момент посол Кыргызстана в Узбекистане Данияр Сыдыков сообщал, что на встрече приняты решения по срокам реализации проекта, источникам финансирования и разработке технико-экономического обоснования. Окончательно определить маршрут железнодорожной ветки предполагалось еще в апреле 2018 года, но дальше благих пожеланий дело опять не пошло. «Вот сейчас президент, это. Мы очень радуемся, что он сказал, что мы начнем работу. И мы хотим помочь, - чтобы без ошибки прошло это дело, без лишней волокиты. Потому что 30 лет мы об этом говорим – и противников, естественно, много», – говорит Осоров. Первоначально предполагалось, что строительство дороги обойдется приблизительно в два миллиарда долларов: еще в 2002 году представители китайской стороны проекта разработали технико-экономическое обоснование и предложили маршрут: по Кыргызстану поезда должны проезжать в Узбекистан через Торугарт, джайлоо Арпа, Узгенский и Кара-Сууйский районы. Протяженность кыргызского участка в таком случае составит 268 километров. Такой вариант предполагает строительство 95 мостов и 48 тоннелей, общей протяженностью около 50 километров: Но впоследствии был найден менее затратный вариант, – путь через Иркештам. Стоимость строительных работ в таком случае составит 500 миллионов долларов, объясняет Осоров: «Это самый выгодный вариант. Потому что, чуть что сразу, если там немножко, как сейчас хотят через Торугарт сделать обход – уже два миллиарда идет». Вот мнение по этому поводу одного из консультантов проекта, эксперта в сфере железнодорожного транспорта Валерия Яковлева: «У нас тупиковая ситуация. Китай тоже не может выйти в Европу. Даже Китай! Но зато у него три-четыре тысячи лет назад, это Шелковый Путь был, как раз шел по этому пути». Впрочем, не исключен и другой вариант маршрута, по которому железная дорога проляжет через Торугарт, Ат-Башинский, Ак-Талинский, Тогуз-Тороуский и Сузакский районы, рассказал корреспонденту «Пятого» председатель Комитета по транспорту Торгово-промышленной палаты Талантбек Маткарим уулу: «Где-то около пятисот километров железных дорог пройдет по нашей территории. Самое главное, я бы хотел ударение сделать здесь - самые отсталые районы – это Ак-Талинский и Тогуз-Тороуский районы, они будут очень активными для нашей республики. Насколько я знаю, это дотационные районы, они могут на самообеспечение выйти и вот, развивать транзит». Большая, чем в первом варианте, протяженность кыргызского участка железнодорожного полотна сулит большие выгоды для страны, подчеркивает Маткарим уулу: «Плюс к этому еще – Юг и Север объединяются железной дорогой, это для нас будет очень выгодно. А вот после этого Иркештам – Ош, построить это легче будет». Политолог Бактыбек Саипбаев тоже считает, что со временем должны быть реализованы оба варианта, поскольку и тот, и другой выгодны стране: «Дело в том, что эта дорога имеет очень большое значение и с точки зрения геополитики, и с точки зрения экономики. И интересы пересекаются. И надо добиться вот, Кыргызстану, допустим, надо добиться, чтобы эти интересы были синергичными, чтобы они друг друга не аннигилировали». Причина острого разногласия участников проекта –в Китае и СНГ ширина колеи железной дороги разная. В Китае принята самая... Андрей Токомбаев, Вячеслав Кравченко, «Пятый канал», «Главные итоги»
